36氪首发丨高瓴投过的飞控与显示系统供应商再获超五千万元融资，半年内连融三轮
硬氪获悉，高安全等级飞控与显示系统供应商深圳市庆为航空科技有限公司（简称“庆为航空”）近期完成超5000万元新一轮融资，投资方包括中信建投资本、光谷科创投和江西金控资本。
这已是该公司继高瓴创投、松禾资本、梅花创投之后，在半年内完成的第三轮融资。所获资金将主要用于加速高安全等级（DAL A）电传飞控计算平台和智能座舱显示系统的研发与适航进程。
在2026年低空经济投融资持续升温的大环境下，资本正从整机制造向核心机载系统领域转移。根据多个渠道的统计数据，今年国内低空领域的投融资事件已超过160起，总金额接近300亿元。然而，国内真正具备DAL A级（民航最高安全等级）机载核心航电系统研制与适航能力的企业依然屈指可数。
庆为航空成立于2023年，总部位于深圳南山，2024年底在西安设立了研发中心，2026年在成都成立了机载适航电子科技有限公司。公司主要研制可适航的高安全等级电传飞控计算平台、智能座舱显示系统和综合模块化开放平台，这些产品被视为民用飞行器的“大脑和神经系统”。
飞控计算机和显示系统直接决定了飞行器的安全可靠控制与指示。对于以多座级载客为目标的低空飞行器（eVTOL）而言，必须达到高安全性与高可靠性标准，同时兼顾低成本、可扩展和可复用的商业需求。
庆为航空是国内少数能够独立完成电传飞控计算平台和座舱显示系统两个DAL A级产品研制与适航的企业。 创始人郭庆在航空工程领域深耕二十一年，曾参与7型飞机的研制工作；公司核心团队来自国内外航空企业，参与过国内多型重要民用飞行器的研发，拥有丰富的民机产品研制实践经验。
在产品层面，公司布局了3*2异构非相似飞控计算平台和智能座舱显示系统两条产品线，分别对应飞行器的“大脑”和“神经中枢系统”。
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DAL A级 3*2异构非相似飞控计算平台（图源/企业）
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DAL A级综合显示系统（图源/企业）
值得一提的是，公司的飞控和显示两款产品通过底层平台复用，能够实现协同开发。 郭庆向硬氪介绍，两款产品的底层技术复用率可达70%，覆盖电源、计算模块、I/O、驱动、实时操作系统、软件中间件和集成开发环境等底层要素。“平台复用不仅能节省大量研发时间、人力和资金成本，还能帮助主机厂降低飞行器TC取证的研发费用和研制周期，加快整机取证。”
在低空经济从“能飞”向“取证载客”转型的关键阶段，主机厂对飞控和座舱显示系统的需求已从“能用”升级为“能设计、可取证、保量产、可持续适航”的全生命周期管理。庆为航空已于2025年12月完成设计保证系统（DAS）的建立，目前正在构建设计机构许可（DOA）与生产机构许可（POA）双支柱能力。
在研发体系上，公司产品全生命周期开发遵循ARP-4754B、ARP-4761A、DO-160G等系统与安全性标准；软件符合DO-178C，硬件符合DO-254，均按DAL A/B级要求研制；工具鉴定按DO-330的TQL-1/TQL-2执行；并采用DO-331基于模型的开发方法。
目前，公司飞控产品之一的CTSOA独立取证项目已获民航局成都机载设备审定分中心受理，正在开展设计批准审查。取证完成后，该产品将作为标准货架机载设备，面向系统级供应商和主机厂销售，并可按程序批准装机。在随机取证方面，公司计划承接适量主机客户，长期与主机客户共同完成飞行器的TC取证及后续规模化交付。
公司产品目前可覆盖通航、低空、公务机及干支线客机等场景，并已获得头部主机客户的订单、研制合同及产品交付。
以下为创始人问答：
硬氪：3×2异构非相似飞控计算平台的设计具体解决了什么痛点？
郭庆： 民用航空对飞控系统的安全性要求极高，失效概率需要低于10⁻⁹/飞行小时。因此，飞控系统不仅要应对单个硬件发生随机故障的问题，还要避免因设计缺陷等共因故障导致整个系统失效。
3×2异构非相似架构就是针对这两类风险设计的。系统由3台飞控计算机组成，每台计算机内部又设置两个独立的计算通道，分别负责命令和监控。在此基础上，两个通道在硬件和软件层面都采用异构非相似设计。例如，在硬件设计上使用不同厂商或不同架构的芯片；在软件设计上则可采用不同的开发团队、语言或工具。这样，即使某一类硬件或软件存在系统性缺陷，也能通过异构、非相似设计解决单点随机故障并降低共模故障风险。
硬氪：两款产品的平台复用是庆为航空的一大优势，公司为何要布局综合模块化开放平台，并推动飞控和显示两款产品的平台复用？
郭庆： 核心目标是通过平台化和模块化设计，提升产品的复用率和开发效率，降低开发成本和适航成本。民用航空的安全标准和适航体系具有全球通用性，因此我们从一开始就希望按照全球标准和可控的全球供应链来开发具备国际竞争力的机载电子产品。
最初我们聚焦飞控计算平台，但在研发过程中发现，显示系统在底层技术上也能复用飞控平台的大量技术。经过供应链梳理和大量预研，我们发现两款产品的技术复用率可达到70%。
因此，我们进一步将这些共用的底层能力抽象出来，形成综合模块化开放平台，并在此平台上开发飞控计算平台和显示计算平台。这样，硬件计算平台可以通用化，软件应用可以独立开发，不同产品之间能够共享底层能力，也能根据不同飞机和系统需求进行组合。
这种开放、模块化的架构与国际航空电子领域的MOAA（模块化开放航空电子架构Modular and Open Avionics Architectures）、MOSA（模块化开放系统架构Modular and Open Systems Architectures）等架构理念相通，能够通过明确的接口和功能定义实现不同系统和供应商之间的互操作，实现硬件平台通用化、软件应用独立化，同时降低产品研发和全生命周期成本。
硬氪：要实现综合模块化开放平台及两款产品的平台复用，有哪些难点？
郭庆： 最核心的难点是找齐满足民用航空适航要求的底层软硬件组件，并完成适配、集成、验证和适航认证。这涉及三类关键组件：一是能够同时满足民用航空符合性证据要求、性能和功耗要求，安全领域应用范围广，且生命周期支持的处理器；二是已经具备完整符合性证据、已在民用航空领域实际应用并取得认证的实时操作系统和文件系统；三是显示系统涉及的图形库、图形驱动和图形开发工具。
此外，还需要将处理器、实时操作系统、文件系统、图形库、图形驱动和图形开发工具等全部适配到我们的硬件平台上，并完成大量的开发和认证工作。不同厂商的IP和技术体系也需要通过软件中间件或支持层实现解耦和衔接，同时确保各方的知识产权边界清晰。两款产品线都需要正向开发，都必须采用复杂的系统工程方法才能严谨地完成。
